Тест-драйв Citroen C-Elysee: игра «шевронов»

Пять сезонов назад дом «двойного шеврона» пополнился героем второго плана, эдаким Джоном Сноу. Понимая всю пикантность своего происхождения, неофит долгое время держался обособлено и не претендовал на первые роли. Мы отобрали десять самых ярких преимуществ, которые в скором времени позволят нашему герою стать «королём северных земель». А так же латинских, византийских, индоевропейских и мандариновых. Далее – везде.

Дебют неофита был скромен и окутан множеством биографических пробелов. Чей он потомок? Кто его родители? К какому дому его относить? На чей престол он претендует? Сплошные вопросы. Но со временем стало понятно что герой этого повествования не так уж прост — у него своя сюжетная лин­­­­­ия, и от сезона к сезону «лорд-главнокомандующий» всё ярче демонстрирует свои преимущества. И пусть на поверку наш Джон Сноу оказался натурализованным французом Елисеем, он столь же скромен, ладно, скроен и нравится простым людям.

Мог ли наш родимый ланосовод, измученный заботой о ­­­­­­»защите отечественного потребителя», мечтать о седане с галльской родословной и украинской ценой? Но Citroen действительно умеет удивлять. И не только авангардными решениями, но и ценообразованием. В 2012 году французы выпустил для отдалённо-развивающихся рынков модель, совершенно не свойственную своей парадигме и корпоративному бренд-буку. То есть отдав техническую и стилистическую самобытность на заклание новым божествам — унификации и оптимизации. Мол, ну зачем греческому таможеннику и алжирскому контрабандисту гидропневметическая подвеска? Не оценят. И поломают.

Маркетологи «двойного шеврона» посчитали что для стран экс-СССР, Северной Африки, Латинской Америки, Ближнего Востока, Южной и Центральной Европы достаточно привлекательной цены, приличной родословной и пышного наименования. «Си-Элиз» — производное от Champs-Elysees со всеми его баснословного дорогими бутиками и ресторанами. Согласитесь, куда органичней такое название подошло очередной модификации DS от Chapron или концепт-кару от Sbarro.

Помните одноимённую джодассеновскую нетленку Les Champs Élysées? «На солнце, под дождем, в полдень иль в полночь, Все, что вашей душе угодно, Есть на Елисейских Полях». Да, у седана есть всё что бы стать душе угодным. Но не покидает ощущение вторичности, что где-то что-то подобное мы уже видели. Ну конечно — это же ситроеновский кавер Renault Logan, одинаково ровно продающегося что под брендами Nissan и Dacia, что Mahindra и Lada. Здесь та же «формула любви» — неброский экстерьер, просторный салон, всеядная подвеска и тотальная экономия ради минимальной базовой цены. Натуральный лоу-кост: за каких-то 293 тысячи гривен — да прямиком в райские кущи, «в Элизиум, обитель душ блаженных».

1. Цена

Да, главное преимущество нашего героя сконцентрировано в его прайс-листе. Французы вангуют что 50% продаж C-Elysee придется на начальные комплектации, поэтому ценник в 293 тыс. грн. в сочетании с магией бренда выглядя почти неотразимо. Как говорят в подобных случаях немцы, «вы покупаеете много автомобиля за свои деньги». Елисей — живая иллюстрация «разумной достаточности», чётко высчитанной грани между бюджетностью оснащения и нищебродством, которым до сих пор полны китайские и российские бренды.

2. Простота

С-Elysee — идеальный выбор для тех, кто собрался таки пересесть с автомобилей, «рождённых в СССР». Он понятен в поведении, в эксплуатации и в ремонте, потому что не избалован ультрамодными технологиями и электронными ассистансами. Он бережлив и в гарантийном, и в пост-гарантийном обслуживании. Например, замена масла — каждые 10 тыс. км, фильтр — 30 тыс. км. Подвесочные расходники (шаровые опоры, подшипники, пыльники) меняются поштучно, а не как это принято «в сборе». Одним словом, Елисей весь такой тёплый, ламповый, знакомый — тот же массив пластмассы, ползунки системы рециркуляции, нерегулируемая рулевая колонка, подслеповатый матричный экранчик, аморфно-мягкие сиденья и бездонный погреб багажника с армейскими петлями. Не шибко мощный, но тяговитый на низах 1,6-литровый моторчик, ленивые настройки акселератора и скользкие на высоких скоростях шины задают экономичный алгоритм передвижения. Всё правильно, сантим к сантиму. Экономика, мсьё, должна быть экономной.

3. Дизайн

Да-да, внешность Елисея мы так же считаем его плюсом. Согласны, экстерьер не вызывает всплеска эмоций, в него не влюбишься с первого взгляда как в Mini или Alfa Romeo. Но имеется приличный пласт неокученных клиентов, которые цокают языками при виде очередной новинки от Citroen и идут дальше — за усреднённым корейским седаном. Потому что тот же Accent не выпадает из толпы себе подобных. Теперь и наш герой — самый настоящий хамелеон, обучавшийся искусству перевоплощения в храме безликих в Браавосе. Посмотрите на фото C-Elysee и мысленно замените двойные шевроны львом, ромбом или овалом — тело не отторгнет ни одну из этих эмблем. То же самое с символикой Chery, Ravon, Maruti, Lifan или любого другого бренда с незапоминающейся внешностью. А это значит что ни угонщикам, ни оборотням в полицейских погонах этот седан не будет интересен. Плюс галлы сделали ставку на классические формы, пользующиеся одинаковым спросом и на первичном, и на вторичном рынках. А вспомните хоть один красивый ситроеновский седан. Или, хотя бы, столь же пропорциональный. Вот и мы о том же.

А теперь сравните дорестаайлинговую модель с новой. Прошлогодний фейслифтинг превратил Елисея не просто «в добра молодца», привлекательного и сбалансированного, а прям в щеголя. Конечно, смесь «французского с нижегородским», так раздражавшая в своё время классика, ни куда не делась. Ибо то что хорошо для Китая, вряд ли поймут в Чили. И наоборот. Важно другое — теперь C-Elysee не выглядит откровенно бюджетным. Особенно на фоне того же «логана». Хотя, казалось бы, дизайнеры едва-едва прошлись по экстерьеру. Например, мастерски завуалировали радиаторную решетку двойным шевроном, визуально соединив им фары. Перерисовали бамперы, сделав акцент на светодиодные ходовые огни и оптику с 3D-эффектом соответственно. Но настоящим «эликсиром молодости» для седана стали 16-дюймовые литые диски San Diego с полированной алмазно-глянцевой отделкой.

4. Интерьер

Одни назовут его лаконичным, другие — старомодным, третьи — бедным, пустым как степь монгольская. Наша версия — салон выполнен нарочито строгим сознательно, там действительно нет ничего лишнего, а порой и нужного. Спартанскость подчёркивает простор. Зато все ткани качественные, прострочки ровные, линии сдержанны, пластик не скрипит и не пахнет, в отличие от любого авто китайской и узбекской сборки. Рестайлинг сюда почти не добрался, но освежить кокпит можно и нужно, ведь в опционном гроссбухе наконец-то появились мультимедийная система с 7-дюймовым дисплеем, навигатором с возможностью голосового управления и интерфейсами Android Auto/Apple CarPlay и камерой заднего вида. Но вот с работой над ошибками галлы так же спешат — у седанов испанской сборки клавиши стеклоподъемников по-прежнему сосредоточены вокруг рычага коробки передач. В то время как у китайских товарищей изначально было всё как у людей.

4. Вместительность

Один из главных козырей C-Elysee — простор в самом широком понимании этого слова. При 4,4-метровой длине и 2,6-метровой колесной базе места внутри на удивление много — и для длинноногой пассажирки спереди, и для высокорослых сзади, и для провинившихся — в багажнике. До противоположной стенки которого дотянется далеко не всякий владелец — всё таки 506 литров, это больше чем у иных моделей С-класса. Но не рекордно много: у Renault Logan, и Skoda Rapid полезного объёма поболее. Увы, значительную часть пространства Елисея «съедают» огромные петли плюс грузить поклажу не с руки из-за узкого проёма и высокого порога. Дальше — больше: открыть крышку можно лишь кнопкой на брелке или в салоне. Трудно сказать сколько именно сантимов галлам удалось сэкономить на копеечной выштамповке под наружную ручку-хваталку, но её очень не хватает. Как и клавиш стеклоподъёмников там где им место — на дверных картах. Прям до приступов фантомной болезни. Спасибо хоть выемку в бампере предусмотрели — если крышка багажника примерзнет, её можно поддеть пальцами. Но будьте бдительны — крышка легкая и фиксируется лишь на полном открытии, все прочие считаются промежуточными и работают как уставшая гильотина.

5. Подвеска

Мы специально приберегли главный козырь на последок. Елисеево шасси, вместе с платформой PF1, досталось от хетчбека С3. С точки зрения архитектуры — ни чего примечательного: неизбежные для «бюджетников» стойки Мак-Ферсона и полузависимая балка. Но французы ещё не разучились настраивать подвеску так, что хочется сказать — «эх, сюда бы ещё сил с полста». Комфортная на разбитых дорогах, непробиваемая на откровенных колдобинах и при этом ещё и курсоустойчивая на крейсерских скоростях — такую всеядность ещё поискать. Она позволяет практически всё — мчать хоть по латанному-перелатанному асфальту Люстдорфской, хоть по брусчатке Пушкинской, хоть по «лежачим полицейскими», попутно обгоняя праворукие «круизёры».

Тактико-технические характеристики Citroen C-Elysee VTi 115

Двигатель R4
Рабочий объем (куб. см) 1587
Макс. мощность (л. с./об. мин) 115/6050
Крутящий момент (Нм/об. мин) 150/4000
Тип привода передний
Коробка передач 6-ступ. автомат
Длина/ширина/высота (мм) 4419×1748×1466
Колёсная база (мм) 2652
Колея передняя/задняя (мм) 1501/1578
Дорожный просвет (мм) 138
Подвеска передняя/задняя независ./полузавис.
Объем багажника, л 506
Грузоподъемность, кг 1686
Масса снаряжённая/полная (кг) 1090/1559
Тормоза (передние/задние) диск. вент./барабан.
Покрышки (передние/задние) 195/55R16
Максимальная скорость (км/ч) 188
Разгон, 0-100 км/ч (с) 10,8
Расход топлива (л/100 км) 5,2
Расход топлива Г/З/С, (л/100 км) 10,0/5,6/7,3
Цена базовая/тестируемого автомобиля (тыс. грн.) 333/385,900

Конкуренты

Kia Rio 1.4 Prestige 4АТ (443,45 тыс. грн.); Ravon R4 1.5 Elegant 6AT (290,7 тыс. грн.); Renault Logan 1.0 Еxpression РКП5 (398,629 тыс. грн.); Skoda Rapid 1.6 MPI Style AT5 (494,78 тыс. грн.); VW Polo Comfortline 1.4 TSI 7DSG (419,502 тыс. грн.)
CitroenНе всякой модели фартит получить столь мощную поддержку. К выходу C-Elysee «шевроны» приурочили свой дебют в чемпионате мира FIA WTCC. Не то что бы им не доставало спортивной славы, всё таки данный чемпионат — не самое престижное мероприятие даже на фоне национальных DTM и BTCC. Скорее галлам понравилась география гонок – Аргентина, Бразилия, Марокко, Китай. Главное что болиды, построенные на базе C-Elysee, доминировали все три года присутствия заводской команды.

(Why?)