Первый украинский тест Skoda Karoq: те и не Yeti

Новейший чешский кроссовер рулится так же как и выглядит – узнаваемо. И ощущение давнего знакомства крепнет с каждым пройденным километром. Но у этого дежавю, преследующего меня в большинстве «ваговских» компактов последних лет, есть один существенный плюс – моментальная адаптация, позволившая выиграть квест-тест, которым «Еврокар» заменил привычные динамические презентации.

Как только в 1991-м без пяти минут обанкротившаяся Skoda заняла своё место в семье VW Group, её модельная линейка, корпоративный стиль и маркетинговая политика были приведены к общему знаменателю. Разумеется, с чисто немецким орднунгом, не терпящим возражений. Зато уже спустя пару лет стало очевидно — стоявших одной ногой в могиле пациент идёт на поправку. И, помимо чисто «ваговских» преимуществ вроде новых моделей и наисовременнейших технологий, обретает целую гамму собственных. Начиная от соотношения «цена-качество» и вплоть до философии Simply Clever — лайфхаков, здорово облегчающих повседневную жизнь. В Млада-Болеславе уделяют скурпулёзное внимание даже мелочам, к которым у конкурентов доходят руки только после дебюта очередной «шкоды».

Но и на старуху бывает проруха. Это я о названиях. У перфекциониста, воспитанного на шкодовском рационализме и лаконике, наверняка ничего не получиться уже на стадии понимания приницпов нейминга. Когда в 2009-м появился Yeti — чешская версия компакта VW Tiguan — его нарекли в честь 3-метрового троглодита. После чего было решено что все кроссоверы марки будут начинаться на «К» и заканчиваться на «Q». И флагманский Kodiaq нарекли в честь не самого крупного медведя родом с одноимённого острова, что на Аляске. Дальше больше: название новой модели получено путём соития эсимосских слов «автомобиль» и «стрела» — последняя явственно отсылает нас к эмблеме марки. Только вот kouzelná bouře на эмблеме марке принадлежала не эскимосу, а индейцу мичиганского племени Сиу, спасшего Эмиля Шкоду во время путешествия по Америке и уехавшего вместе с ним в Богемию… Но мы отвлеклись.

Насколько необычно смотрелся Yeti, столь консервативно выглядит Karoq. Почему? Потому что первый со своей стилистикой а-ля грузопассажирский «каблук» здорово проигрывал конкурентам и в Европе, и в КНР. Хотя для местного рынка его даже лимузинили, растягивая колёсную базу в районе задних сидений на 50 мм. За восемь последних лет выпустили 500 тыс. Yeti, в то время как, например, Qashqai давно стал «миллионером».

Skoda Karoq

Поэтому при создании приемника дизайнеры шли иным путём, тем боле что Karoq создавалась на модульной платформе MQB. Такое ощущение что неофит получен то ли путем уменьшения кроссовера Kodiaq, то ли перелицеванием под корпоративное «обликом орале» родственной «альтеки», выпускающейся на том же заводе в Квасинцах. По мнению нашего эксперта Максима Шкиндера, в своё время начинавшего дизайнерскую карьеру именно в Млада-Болеславе, по другому и быть не могло. «Да, мы уже слегка устали от этого стиля — дизайнеры выжали из него всё до капли, до последней изюминки. Но глобализация диктует свои законы и чехам нужно срочно закрыть линейку в этом направлении. Так что Karoq изначально не мог обладать яркой, самобытной внешностью. С одной стороны модель рассчитана на аудиторию Yeti, рядом с которым неофит выглядит очень свежо. С другой — иерархически он находится «под» Kodiaq, а значит не должен доминировать. Впрочем, чехи уже во всю пыхтят над новым form language — Karoq был последней «шкодой Йозефа Кабана, ушедшего в BMW. А это значит что Karoq не так прост». И действительно, замените скрадывающий пластику серый цвет на алый и вы увидите сколь неординарны поверхности боковин. А вот сложносочинённая светодиодная оптика с поворотными противотуманками выглядит так, что не требует контрастной подводки — настоящее царство богемского хрусталя. Отдельное спасибо за диски, которые, как известно, составляют 80% красоты автомобиля. Я насчитал 15 (!) вариантов в периоде от 16 до 19 дюймов.

Но внешность — не самая интригующая часть новинки — main inside. Интриги нет и в салоне, хотя там всё куда интересней чем снаружи. И всё же самое интересное — под капотом.

На первых порах у Karoq будет пара бензиновых (1.0 и 1.5) и трио дизельных (1.6-2.0) моторов. Для которых предусмотрены 6-ступенчатая «механика» и 7-ст. преселективный DSG. Причём робот не только с сухим, но и, для самых тяговитых дизелей, с мокрым сцеплениями.

Skoda Karoq

Но в нашем распоряжении были исключительно версии с рядной «турбочетвёркой», зато 1,5 TSI Evo (до конца года это безальтернативный вариант для Украины) — однозначно самый новый и интересный двигатель в этой палитре. Во-первых, он обучен, экономии ради, отключать 2-й и 3-й цилиндры. Только не спрашивайте как мотористам удалось его уравновесить и сбалансировать. Разумеется, «отключение» происходит лишь в самом щадящем режиме — при минимальных нагрузках (1500-1800 об/мин) и на ровном рельефе. Но факт остаётся фактом — даже на полярных «горшках» Evo работает вполне пристойно. Во-вторых, ДВС может работать по циклу Миллера, то есть весьма экономично. Правда, требования к качеству бензина у него так же повышенные. В-третьих, здесь применена чисто спорткаровская архитектура наддува с изменяемой геометрией крыльчатки и дополнительными каналами охлаждения выхлопных газов. В итоге разгоняется Karoq так же ровно, охотно и непоколебимо, как VW Arteon. Захотелось драматизма? Активируем спорт-режим 7-ступенчатого DSG и «робот» буквально вколачивает передачи. Правда, воет при этом как некоторые французские одноклассники. Особенно в том же спортрежиме, зависая на верхах в ожидании дальнейшего драйва. От которого отговаривает невнятная настройка электроусилителя. Ждешь что с набором скорости руль нальётся свинцом, а получаешь всё ту же парковочную вату. Зато на круизных скоростях кроссовер радует точностью реакций и безразличием подвески к большинству дорожных неровностей. Мы сейчас говорим про тот ад, который ожидает водителей, едущих из Киева в Харьков при проезде Полтавы. Поскольку вместо обычного теста нам предложили квест и часто мы неслись с, мягко говоря, с опережением графика, приходилось влетать и в такие ямы, встречи с которыми нужно избегать при любых обстоятельствах. Да, задняя балка нозмущённо громыхала, но и не более того. Подвеска стойко перенесла все дорожные изстязательства, став главным слагаемым нашей победы. И в тесте, и над всем этим бездарно заасфальтрованным бездорожьем.

Тактико-технические характеристики Skoda Karoq1.5 TSI Ambition

Двигатель

R4 турбо, с непоср. впрыском

Рабочий объем (куб. см)

1498

Макс. мощность (л. с./об. Мин)

150/5000-6000

Крутящий момент (Нм/об. мин)

250/1500-3500

Тип привода

полный подключаемый

Коробка передач

7-ст. преселективный робот

Длина/ширина/высота (мм)

4382/1841/1605

Колёсная база (мм)

2630

Коэффициент Cx

0,361

Колея передняя/задняя (мм)

1576/1547

Дорожный просвет (мм)

172

Подвеска передняя/задняя

независимая/независимая

Объем багажника (л)

521/1630

Емкость топливного бака (л)

55

Масса снаряжённая/полная (кг)

1516/2128

Тормоза (передние/задние)

диск. вент./диск.

Покрышки (передние/задние)

225/60 R16

Максимальная скорость (км/ч)

203

Разгон, 0-100 км/ч (с)

8,6

Расход топлива (л/100 км)

5,2

Расход топлива Г/З/С, (л/100 км)

6,5/4,8/5,4

Цена автомобиля (тыс. грн.)

от 675,231

Конкуренты

Hyundai Creta 1.6 2WD 6AT Active (539.8 тыс. грн);

Ford Kuga 1.5 EcoBoost (150) FWD MT6 (661.14 тыс. грн);

Kia Sportage 1.6T 4WD 7DCT (986.03 тыс. грн);

Renault Duster 1.6 2WD 5MТ Authentique (374.2 тыс. грн);

Peugeot 3008 1.6THP Active (150) 6AT 2WD (685.2 тыс. грн);

Suzuki Vitara 1.6VVT GL+ 6AT 2WD (528 тыс. грн)

Skoda Karoq
Skoda Karoq
Skoda Karoq
Skoda Karoq
Skoda Karoq
Skoda Karoq
Skoda Karoq
Skoda Karoq
Skoda Karoq

(Why?)