Форум

Тест-драйв BMW i3: тише едешь - дальше будешь

1 сообщение • Страница 1 из 1

Ответить с цитатой

Тест-драйв BMW i3: тише едешь - дальше будешь

news-maker » 06 дек 2017, 13:07

Это сообщение блога. Чтобы прочитать оригинальную запись, нажмите сюда »

Спору нет, любому нормальному "петролхэду" непривычно что BMW стоимостью 1,5 мил. грн. не оглашает окрестности раскатистым рыком. Но не стоит думать что перед нами "первый гвоздь" в крышку легендарного прошлого марки вообще и её философии "с удовольствием за рулем» в частности. i3 шедеврален с инженерной точки зрения и едет увлекательней соразмерных "бимеров". Просто настаёт время других автомобилей. Принципиально иных.
Все мы в детстве мечтали носиться по дорогам как Джеймс Бонд, управляя суперкаром одной левой, а правой заигрывая с очередной блондинкой и спасая мир. Но сегодня планета Земля нуждается в защите не от очередного "мистера Зло", а от нас с вами. От экологической катастрофы, вызванной в том числе нашими автомобильными пристрастиями. И, хочешь не хочешь, а начинаешь задумываться каким оставишь этот мир своим детям. Сейчас не то что растить, а даже заводить их желательно в экологически благополучных районах. Из которых в Украине нет вопросов разве что к Карпатам. Тем более что необходимая для электромобилей инфраструктура постепенно пробирается и туда. Да-да, теперь можно смело отправляться кататься на лыжах: расстояние в 230 км от Львова до Буковеля осилит любой современный электрокар. Что мы и проверили с помощью i3.
Причём очень скоро обычные за рулём "электрички" рассуждения о экологии и экономии иссякли. Сами собой. Да, как ни крути, автомобилисты на протяжении всей своей жизни активно обогащают "королей бензоколонки". В то время как "электроники" изначально инвестируют в собственную экономию. Разница принципиальна. Но разговор затих не в виду очевидности аргументов, а совсем по иной причине - "ай" буквально завораживает своей бесшумностью и дарит целую симфонию сопутствующих поездке мелодий. Сквозь его тихий присвист и едва уловимое среднечастотное гудение слышны даже те звуки города, которые неразличимы даже при поездке на кабриолете.Внешне двухмоторный range extender отличить от чистой "электрички" можно разве что по лючку бензобака да по выхлопной трубе. В движении работа 2-цилиндрового моторчика от максискутера BMW C650 едва слышна - он не крутит колеса, а подзаряжает (до 20-30%) литий-ионную батарею.
То же самое касается давно, казалось бы, изученных дорожных аудиосборников, которые есть в фонотеке каждого уважающего себя автотуриста. В i3 сотни раз прослушанные композиции удивляют глубиной струнных партий и богатством вокальных кунштюков. То есть ситикар столь прост в управлении, что позволяет отвлекаться на нюансы звучания заслушанных до дыр треков.
Пожалуй, главная неожиданность для "петролхэда" - управляется 1,2-тонный электрокар только педалью газа. Разгон со светофора до 60 км/ч оставляет где-то за кормой даже мотоциклистов. К первой сотне динамика скисает, но к тому моменту (7,2 с) желающихдуэлировать уже не остаётся. Важно и то, что в отличие от остальных городских "электричек" BMW эластичен и на шоссе: обгонный рывок с 80 до 120 км/ч занимает те же 5-6 секунд, что и у обычной "тройки". Особый кайф вождению добавляет полное отсутствие задержки на перемещение правой педали: отклик настолько молниеносный, словно тяга нарастает со скоростью света.
Но ещё эффектней "ай" останавливается. Чуть отпустил акселератор - электродвигатель тут же переходит в режим генератора, рекуперируя затраченную на разгон энергию. И осаживает хетчбек столь интенсивно, что тут же активируются стоп-сигналы. Одним словом, левая педаль задействуется разве что для совсем уж экстренного торможения.
Свою лепту в "удовольствие от вождения" вносит компоновка батарей - максимально низко в раме и строго по центру короткой базы. В итоге у ситикара рекордно низкие (среди всех BMW) центр тяжести и момент инерции вокруг вертикальной оси. Отсюда и отменная манёвренность, и минимальные крены, и отсутствие рысканья при разгоне и на торможении. Вообще, по "остроте» руля (2,5 оборота от упора до упора), чуткости и точности рулёжки хетчбек ни в чём не уступает другим заднеприводным "бимерам". А значит баварцам удалось сохранить драйверский ДНК марки.

Уж насколько i3 нетривиален снаружи, но внутри он и вовсе переворачивает представление о компоновке, дизайне, колористике, фактурах и материалах. Чего здесь только нет: некрашенный кевларовые пороги, ткань кресел из ПЭТ-бутылок, дверные панели из прессованного бамбука вперемешку с кокосовой стружкой.
Прошлогодний апгрейт принёс i3 новую литий-ионную батарею, до того значившуюся в списке опций. При тех же габаритах она в полтора раза более ёмкая (33,2 кВт/ч против 22 кВт/ч) и чуть экономней - "расход" снизился на 0,3 кВт·ч/100 км. Автономность по "стерильному» ездовому циклу NEDC теперь составляет 312 км против 190-а, реальный же выбег баварцы оценивают в 200 км. От "быстрого» терминала аккумулятор можно зарядить на 80% за 40 минут.
Более того, всем тем кому всегда мало, адресована появившаяся года назад спортивная модификация i3s более мощным (184 л. с., 270 Нм) мотором и перекалиброванной подвеской (новые пружины, амортизаторы и стабилизаторы), уменьшенным клиренсом и расширенной колеёй. Разгонная динамика сократилась до 6,9 с, а "максималка" выросла до 160 км/ч. Бонус: преднастройка Sport, делающая акселератор ещё более чувствительным и наливающая руль и без того приятным усилием.
В 2010 году баварцы не просто синтезировали электрическую ветку в отдельный суббренд, но и выделили под неё отдельный завод, где выпекают карбоновые кокпиты. Квартет 50-метровых ветряных "мельниц» Nordex суммарной мощностью 10 МВт полностью обеспечивает энергией и производство, и сходящие с конвейера i3 и i8. Экологичная тема продолжается и в широчайшем использовании в конструкции ситикара экзотических и переработанных материалов. Во-первых, это первый массовый автомобиль с кевларовым кузовом. До сих пор не всякий суперкар может позволить себе подобное. Во-вторых, 80% видимых деталей здесь выполнены из вторсырья: подрамник - из алюминиевых банок, ткань для кресел - из ПЭТ-бутылок, дверная обивка - изнеокрашенного композита, в основе которого прессованный бамбук и кокосовая стружка. В-третьих, помимо экологичности материалы салона отличаются ещё и термостойкостью: они медленно замерзают и медленно нагреваются. Ведь кондиционер для электромобиля - главный потребитель драгоценного заряда. Но и здесь баварцы пошли своим путём, отказавшись от традиционного электрообогревателя ради хитроумной конструкции, больше всего напоминающей ...фен. Такой пневмоаккумулятор на треть экономичней привычной печки плюс позволяет дистанционно (и с таймером) прогревать и батарею, и сам салон. Так же с помощью специального приложения можно контролировать уровень заряда, отслеживать манеру вождения, вентилировать салон и работать с навигационной системой. Которая, в свою очередь, будет предлагать несколько вариантов маршрута, включая учёт пробок в реальном времени, рельеф местности и близость "быстрых" зарядок. И муниципального транспорта - ведь в городе часто быстрее добраться до нужной точки с помощью того же метро, чем толкаться в траффике.

Салон куда просторней чем может показаться, глядя на ситикар снаружи. И уютно как в холле дизайнерского отеля. Отсутствие центрального тоннеля позволило сделать пол ровным как в квартире. Высокая приборная панель словно "парит" в воздухе, позволяя свободно перелезать с одного сиденья на другое.
И всё же лучше подстраховываться и установить на смартфон ещё пару "независимых" сервисов, показывающих и локации колонок, и их стандарты, и загруженность, и расценки. В нашей стране наиболее востребованным является приложение PlugShare, которое я дублировал старт-апом Рафаэля де Местре Electomaps. За плечами испанца - множество побед в гонках на электрокарах, а плотно набитый всевозможными кабелями и переходниками багажник напоминает о двух кругосветных путешествиях. По словам де Месте, наша страна среди первых в Европе не только по приросту электромобилей (в этом году, по данным Autogeek, целых 227%), но и по уровню развития инфраструктуры. И синьор Рафаэль знает о чём говорит - у нас он бывает минимум пару раз в год. Ещё один совет: купить качественный и действительно протяжённый удлинитель. Иногда, как в случае с другими путешественниками, КсавьеДегоном и Антуан Ги, проще "кинуть шнур" в свой номер на 12 этаже сингапурской гостинице, чем искать нужную и свободную зарядную колонку.
Причём удлинитель всё равно понадобится, даже если вы сделаете самый мудрый выбор - купите i3 в версии range extender с бонусным 2-цилиндровым моторчиком (650 см³, 28 л. с.) от скутера. Это так называемая последовательно-гибридная схема: задача рядной "двойки" - не крутит колеса, а держать в тонусе аккумулятор. На одной зарядке такой "рекс" может проехать 330 км против 200 км у обычной "тройки. И это не по циклу NEDC, а в реальной жизни. Проверено 1700-километровым пробегом Киев-Буковель-Киев.