Тест-драйв Alpina B7: Вершина “альпины”

“Я слишком быстро вожу, чтобы переживать из-за холестерина” вторил я классику, вылезая из BMW 750i от Mansory. Ещё раз убедившись, что все до единого тюнинговые “бимеры” громогласны, жёстки, строптивы. Даже если их настраивают в умиротворённой Швейцарии. Исключение из правил – баварская Alpina, чьи автомобили жизнь не укорачивают, а совсем наоборот. Самая мощная в истории марки модель – B7 Bi-Turbo Langversion Allrad – удаляет ограничители не только максимальной скорости, но и максимальной роскоши. Автор: Сергей Суховский

Философия марки из Бухлое столько же нетривиальна, сколь уникальны её автомобили. “Мощность, момент, динамика для нас вторичны – проводит краткий ликбез глава Alpina Андреас Бовензипен. – Мы позволяем этим величинам расти ровно до того уровня, при котором удаётся предложить клиентам отменную управляемость, плавность хода и привычный им уровень комфорта”. В переводе на понятный язык – баланс вышеназванных качеств таков что ни на одном из его автомобилей, как бы быстро они не мчали, вас не будет трясти на кочках до песка в почках. Причём среднестатистический водитель рискует вообще не осознать где он оказался, ибо “альпины” не шибко отличаются от своих исходников ни внешне, ни по поведению. Разумеется, пока не продавит педаль газа хотя бы до половины хода. Наш подопытный, построенный на базе мюнхенской “семёрки” последнего поколения (G12), по достижении 180 км/ч перестал реагировать даже на стыки бетонных плит, которыми выложена полевая дорога. При размене второй сотни стабильность на дуге стала монолитоной – благодаря аэродинамике подъемная сила на задней оси ушла “в ноль”. На 240-и “семёрка” и вовсе прилипла, вжалась в автобан, словно готовящаяся к прыжку пантера.

Настройка рулевого управления, герр Бовензипен, и правда достойна палаты мер и весов. И это вообще чистая магия: чувствительность к неровностям снижается прямо пропорционально увеличению информативности на руле об уровне сцепления. Стало понятно что имел в виду коллега, звавший сразу же на юг, “мчать на скалы пить адреналин” – рядом с Бухлое есть не только безлимитный Bundesautobahn, но и баварские Альпы. Но нет, не смотря на вялоползущих по крайней левой отпускников, хочется гнать и гнать. И этих улиток на минивэнах с велосипедами, и беловортничковых клерков на Porsche, и себя – чисто по-пацански уложить стрелку спидометра в крайне правое положение. Выжать всё до последней капли что бы понять почему на таких скоростях управлять “семёркой” не сложнее чем лифтом. При разгоне “в пол” 8-ступенчатый “автомат» не допускает ни толчков, ни заминок, с лёгкостью канатоходца удерживая турбокомпрессоры на грани красной зоны тахометра. О переключении передач оповещают негромкие, словно выстрел из пистолета с глушителем, хлопки – это стараются специально обученные заслонки. Ускорение нарастает ровно и неотвратимо, как у взлетающего “боинга”. Даже по достижении паспортных 330 км/ч седан не перестаёт ускорятся.

+20-20

И я сдаюсь, наконец выдыхая под сброс газа. Замедление до отметки “180” сродни темпу уставшей за день хромой лошади. Останавливается всё: время, пространство, пейзаж за окном. Преследовавший меня с самого выезда на автобан частокол снова превращаешься в придорожные столбики. Опять таки непонятно за счёт чего был достигнут такой рывок в разгонной динамике (3,7 с против 4,6 с), ведь флагман предыдущей генерации оснащался аналогичным 4,4-литровым N63B44. Но в тот раз по сусекам наскребли “только” 450 л. с. и 650 Нм. При этом ни какой строптивости: с послушностью “семёрки” может сравниться разве что её управляемость. Ясно только, что сегодня никто из представленных у нас автомобилей F-класса не может ни чего подобного. Даже топовые седаны с 12-цилиндровыми моторами, включая продуктовую линейку AMG. А ведь Alpina не гонится за рекордными показателями, для неё все эти подкапотные залежи тротила (608 л. с. и 800 Нм) – скорее издержки производства. Например, раньше нагнетатели применялись исключительно для того что бы вся имеющаяся мощь и тяга были доступны уже в штатных режимах. В то время как атмосферные “эмки” приходилось крутить до 7000-7800 об/мин. Благо с недавних пор BMW стал переходить на двойной турбонаддув.

Только с падением скорости до легитимных значений начинаешь замечать неровности. А свернув ради красивого кадра на полевой просёлок, чувствуешь и всё те же стыки. Но седан надёжно ограждает даже от лесных кочек – те обозначаются лишь рябью на руле. И снова непонятно за счёт чего, ведь клиренс занижен, а на 21-дюймовых дисках – ну очень низкопрофильная резина. “Мы полностью пересмотрели активную подвеску Dynamic Drive, вплоть до клапанов амортизаторов и задних подушек – подключается к разбору полётов Георгий Грдзелишвили, директор по продажам в Восточной Европе. – И считаем, что выжали из этого шасси всё что в него было заложено в плане комфорта и управляемости. Плюс подстроили софт всех связанных с шасси электронных систем – от адаптивных амортизаторов до систем активной стабилизации. Теперь по достижении 225 км/ч электроника ещё на 20 мм уменьшает дорожный просвет. А если нужно преодолеть участок с очень неровным покрытием или, например, с лежачими полицейскими, то клиренс можно поднять на 20 мм от базового уровня”. Что ж, очень может быть что именно этой пары десятков миллиметров мне и не хватило для обеспечения сохранности дисков. Дело в том, что по словам Бовензипена, большую часть испытаний они проводят на прилегающих к родному Бухлое дорогах. И мне рекомендовал их “фирменный” маршрут. И там действительно есть всё: трёхмерные просёлки, участки со старым асфальтом поверх бетонных плит, горные серпантины. Хватает и по-британски узеньких дорожек с бордюрными камнями, прячущимися в траве. Именно в столь безобидной ситуации, просто решив припарковаться, автор этих строк исцарапал опционный кованный OZ Racing. Которые оказались не просто эксклюзивными, но и дефицитными – для таких именитых поставщиков как BBS, ATS/Rial и тот же OZ “альпиновский” тираж в 900-1300 комплектов – капля в сифоне. И гранды льют и куют для Бовензипена фактически по остаточному принципу. А ведь именно на колёса с особым 20-спицевым дизайном приходится львиная доля идентификации бренда.

Премиум для разборчивых

Что бы лучше реализовать, как выражаются военные, “тактико-технические характеристики, в Бухлое делают ставку на интеллектуальный полный привод, дорабатывая систему xDrive. Как и восьмидиапазонный “автомат» ZF 8HP75. Причём если в первом случае дело, по большому счёту, ограничивается перепрошивкой “мозгов” программного обеспечения, то во втором – тотальным перекраиванием. Что бы более высокий крутящий момент не порвал коробку передач, меняются планетарные ряды, усиливаются гидротрансформатор и приводные валы плюс основательно дорабатывается система охлаждения. И конечно же инсталлируется фирменная система переключения передач Switch-Tronic. Весь мир уже лет пятнадцать пользуется подрулевыми скобами, но в Бухлое мёртвой хваткой держаться за гашетки на тыльной стороне спиц. Кризис самоидентификации? Не то что бы совсем уж Содом и Гоморра в плане эргономики, но крайне непривычно. В том числе из-за игрушечного размера кнопок, к тому же затянутых “общей” с рулевым колесом оплёткой.

К самой коже никаких вопросов быть не может: помимо Alpina позволить себе обшивать салоны тончайшей “лавалиной” может только Rolls Royce. Причём британцы сменили поставщика кожгалантереи (до того 80 лет они сотрудничали с Connolly Leather Ltd.) именно по наводке из Бухлое. Разница лишь в том что RR требуется до 20 баварских шкур на каждый автомобиль, в то время как в Бухлое укладываются максимум в дюжину. Главные преимущества Lavalina в том что бурёнкам, пасущимся в предгорье Баварских Альп, не так досаждают слепни. И в особой выделке без термообработки и окраски с химическими добавками, что позволило отказаться от защитной ПХВ-плёнки. На выходе получается сверхтонкая (1,5 мм) кожа с “дышащими” порами, что особенно важно для оплётки руля. С тактильными ощущениями от “лавалины” может спорить только ее запах – запах новых ассигнаций, хранящихся в “данхилловском” портмоне. Аналогии с Rolls Royce прослеживаются во внимании даже к таким малейшим деталям как аккуратность прострочки и керамические наконечники элементов управления.

Конвейер длиной в 181 км

Но самое уникальное свойство автомобилей из Бухлое находится в сфере, прямо противоположной их роскоши и эксклюзивности. Речь о практичности: все они реализуются через сбытовую сеть BMW c полной заводской гарантией и постгарантийным обслуживанием. Случай что для тюнинг-ателье, что для небольших производителей (“экзотов”, как их там называют) редчайший. Как так? А иначе и быть не может, ведь “альпины” уже давно собираются на конвейере BMW. И не простом, а специализирующемся на эксклюзивных версиях линейки Individual. Исключение из правил – кроссовер Х3, который приплывает из-за океана. Так вот, из Бухлое в Дингольфинг грузовики везут двигатели, трансмиссии, элементы шасси, тормозной и выхлопной систем. А обратно для окончательной огранки получают уже товарные автомобили. “Дома” на них наносят те самые фирменные цировки, за 80 часов перешивают салоны плюс выполняют особые прихоти клиентов вроде инсталляции минибара или потайного сейфа для драгоценностей. И набивают на “бээмвэшную” табличку собственный VIN, ведь ещё с 1983-м Alpina зарегистрирована в реестре автопроизводителей Федерального Транспортного Агентства ФРГ как независимый производитель. Фишка в том, что изначальный код перечёркивается столь тонко, что любому сервисмену не составляет труда его прочесть.

Секрет партнёрства – в вот уже полувековой синергии двух компаний, прочно обросших совместными проектами. В своё время в Бухлое не просто проектировала отдельные узлы и агрегаты, но и гоночные и даже серийные модели. И выигрывали на них чемпионаты. Поэтому сегодня, во время ходовых испытаний новинок “большой брат” отправляет Бовензипену пару отработавших своё прототипов. Которые затем проходят те же круги ада что заводские “бимеры”. Так что баварцы спокойно продают и обслуживают “альпины” через свою бытовую сеть.

Интересно другое. По словам батоно Грдзелишвили, обе стороны довольны сотрудничеством. Мол, BMW нацелен на масс-маркет, его гоночное отделение M GmbH окучивает тех, кто предпочитает погорячее. А “альпинисты” удовлетворяют потребность в прекрасном ценителей мощных, но комфортабельных и моделей с широчайшими возможностями индивидуализации. Ведь Alpina ни когда не работала на склад – только под заказ. И не смотря на рост продаж искусственно сдерживает тираж на уровне ±1000 авто. Что бы придать ореол эксклюзивности и исключительности даже на фоне RR. Вот только большие “эмки” с каждым поколением становятся не только реактивней и послушней, но и комфортабельней…

(Why?)