Казалось бы, теперь даже в руководстве Citroen и Subaru хороводят прагматики-экономисты, а не романтики-конструкторы. А вот в Porsche, судя по новой “панамере”, власть захватили технократы. Маньяки в хорошем, инжиниринговом смысле этого слова. Мчишь по гоночному треку и понимаешь – нельзя так быстро, не естественно это, не по-людски. Слишком цепко, рьяно, с неотвратимостью рока. Не должно быть так чтоб водитель больше сомневался в собственных навыках, чем в возможностях автомобиля унижать законы физики.

Миф первый. Panamera – это тот же 911-й, только растянутый для четверых.

Всё куда сложнее. Судите сами: Porsche 911 – купе редчайшей заднемоторной компоновки и потому в нём не особо вольготно даже сидящим впереди. Не говоря уже за галёрку, где неуютно даже второгодникам. Panamera же задумывалась как симбиоз спорткара и представительского седана, то есть с ездовым характером и силуэтом первого и уровнем комфорта второго. А значит компоновщикам необходимо было с комфортном разместить четверых взрослых плюс изыскать место для их багажа. Так что разговоры про заднемоторную компоновку даже не велись – только “классика”.

Миф второй. Новая Panamera – лишь фейслифтинговая версия первой.

Нет, сэкономить на запчастях не получится: у них нет ни одной общей кузовной детали. Разнятся даже каркасы. Неофит длиннее и шире, подросла и колесная база. Правда говорить о более вместительном салоне не приходится: вся 30-милиметровая прибавка (т. н. “дистанция престижа») пришлась исключительно на участок между моторным щитом и передней осью. Сей чисто стилистический термин родился в 20-е, когда о мощности автомобилей судили в первую очередь по длине их капотов – двигатели в те времена были рядными. Самое удивительное что незаметные нашему глазу 3 см дали дизайнерам необходимую “свободу манёвра” – возможность “сгладить” горб задней стойки за счёт более спрямленной линии крыши а-ля 911, так же ниспадающей едва ли не до самого бампера. Купейности силуэту дала и перерисованная подоконная линия – на задней стойке нашлось место даже для небольших окошек.

Миф третий. В новой “панамере” как никогда много углепластика.

Действительно, стальных деталей здесь не так уж много. Но скорее из-за широчайшего применения алюминия. Если у первенца из крылатого металла были отштампованы передние крылья, капот, багажник и наружные панели дверей, то теперь – вообще вся “кузовщина”. И даже каркас, сдобренный усилителями из бористой стали (они образуют “клетку» салона) и термоупрочненной стали. Иначе никак, ведь на этой же модульной платформе-матрице Modularer Standardantriebsbaukasten будут проектироваться Bentley (в первую очередь 6-метровый седан Continental), которые никогда не были лёгкими.

Миф четвёртый. В “панамере” и раньше сзади было тесно, а с заниженной крышей – и подавно.

Что ж, просторней на галёрке действительно не стало. Но эргономисты постарались всесторонне компенсировать экзерсисы стилистов. Во-первых, они изменили конструкцию самих ложементов, сделав их глубже, а посадку плотнее. Во-вторых, разместили кресла иначе плюс предусмотрели регулировку наклона спинок, длины подушек и поясничного подпора. В-третьих, изменили конструкцию потолочной обшивки, выгадав ещё какие-то “миллиметры свободы”. Кроме того, пусть и чисто гипотетически, добавляют света и пространства вышеупомянутые окошки в задних стойках. В итоге пространства над головами сидящих сзади стало даже чуть больше – при моих 190 сантиметрах роста зазор составил добрые 10 см. Поскольку победить другой недостаток галёрки – неважную обзорность – не получилось, конструкторы предусмотрели для пассажиров множество возможностей занять себя в дальних поездках. К их услугам опционные планшеты, навешанные на подголовники передних кресел плюс штатная консоль, на которую выведены управление медиацентром, навигационной системой, микроклиматом, настройкой кресел и т. д. Причём на мерседесовский манер правое переднее сиденье можно сложить и упереть в бардачок, освободив ещё больше пространства.

Миф пятый. Verty-клавиши на консоли – это священный тотем, это навсегда, это ДНК марки.

В разные времена к списку морфологических признаков причисляли и диски Fuchs 4.5×15, и оппозитное расположение цилиндров, и механические КП, и особую форму руля, и т. д. Но прогресс не остановить и сегодня из всех фирменных черт остались разве что замок зажигания слева от рулевой колонки да тахометр по центру инструментария. Причём это единственная аналоговая шкала в кокпите – всё остальное строго виртуально. Так, центральное место на торпедо занимает 12,3-дюймовый планшет медиацентра Porsche Communication Management с помощью которого можно настроить абсолютное большинство функций автомобиля.

Да, в момент своего дебюта консоль с Verty-клавишами и выглядела шикарно, и работала отменно. И даже когда миром окончательно завладели смартфоны, подобное решение всё ещё оставались уместными – эдакое фрондёрство, приверженность классическим решениям, часто встречающееся именно на автомобилях представительского класса. Как и в случае с RR, до последнего отказывавшегося утапливать дверные ручки – мол, швейцарам так удобней распахивать и захлопывать массивные “ройсовские» дверцы. Но всё оказалось куда прозаичней: в Цуффенхаузене просто ждали появления подходящих технологий. И сделали ставку на “реагирующую” сенсорную панель – при нажатии на ту или иную виртуальную кнопку она подаётся на миллиметр-другой, подтверждая команду лёгкой рябью. И теперь вместо кнопок, клавиш, крутилок – сплошь тачскрин-дисплеи. Даже сзади, где из аналогового прошлого остались лишь ручки регулировки вентиляторов и громкости Hi-end-акустики от берлинского кудесника Удо Бурместера.

Миф шестой. Это уже не спорткар для требовательного водителя, а гаджет и раб мобильных приложений.

Что ж, электроники во второй “панамере” действительно много. Больше чем в любом другом Porsche. Например, тот же центральный дисплей РСМ оснащается LTE-модемом и SIM-картой, дружен с программами Google Earth и Google Street View и поддерживает Apple CarPlay. То есть посредством iPhone и Apple Watch можно дистанционно закрывать-открывать двери, диагностировать состояние автомобиля и определять его расположение. Что особенно удобно на больших парковках возле моллов и аэропортов.

Но РСМ позволяет настраивать не только вспомогательные сервисы, но и выбирать режимы работы шасси. Которое выглядит чудом мехатроники. Супермозг 4D Chassis Control управляет всем что относится к подвеске, а это целый легион систем. Тут и уже привычные нам ассистенты вроде АБС и ПБС, и полноприводная трансмиссия с многодисковой муфтой подключения передней оси, и позаимствованный у того же Porsche 911 подруливающий механизм задних колёс.

Миф седьмой. Конструкция подвески не изменилась.

Что ж, архитектура и материал подвесок действительно остались прежними: они всё так же алюминиевые, на двойных поперечных рычагах спереди и на пяти сзади. Но вместо гидравличических стабилизаторов применена куда более быстродействующая “электромеханика”, компенсирующая крены. Сами пневмостойки так же абсолютно новые: с увеличенным рабочим объемом (+60%) и тремя камерами вместо одной спереди и двух сзади. Что, по словам создателей, позволяет подвеске адаптироваться практически под любые дорожные условия. В чём ей активно помогает новый круиз-контроль Porsche InnoDrive, учитывающий рельеф местности.

Миф восьмой. Все три двигателя на самом деле не новые, а позаимствованы у Audi.

Их даже не три – ведь существует ещё и гибридная версия. Правда в том, что они действительно созданы не на пустом месте – VW Group такое допустимо только по отношению к Bugatti. Всё остальное проектируется модульно, то есть с возможностью дальнейшей адаптации под ту или иную конструкторскую школу или философию бренда. Не говоря уже про “внутреннюю миграцию” (в пределах одного бренда) узлов и агрегатов. Вот и мотористы Porsche создавали двигатели не на пустом месте. Так, оба бензиновых мотора (V6, 2894 куб. см, 440 л. с., 550 Нм и V8, куб. см, 3999 550 л. с., 770 Нм) конструировались по схожей рецептуре – с 90-градусным углом развала алюминиевых блоков, между которыми вкомпанованы двухпоточные турбокомпрессоры. У обеих моторов аналогичная конструкция системы впрыска – непосредственная, с форсунками по центру камер сгорания. Плюс по квартету распредвалов с цепным приводом — каждый со своим фазовращателем. И с системой Audi valve lift с двойными кулачками, сдвигаемыми соленоидами. У бензиновых моторов совпадают даже хода поршня – по 86 мм. Но V8 как более прожорливый из всей троицы оснащается системой отключения половины (2-3-5-8) цилиндров.

Адептам солярки, которых с каждым годом всё больше, адресуется дизель с парой последовательных турбокомпрессоров (V8, 3956 куб. см., 422 л. с., 850 Нм), позаимствованный у Audi SQ7. И основательно перенастроенный – под капотом флагманского внедорожника он выдавал 435 л. с. и 900 Нм благодаря дополнительному электрическому нагнетателю.

Миф девятый. Серийная Panamera проехала круг по “Нордшляйфе” за 7 минут 38 секунд.

Этот пункт не очень понравится Porsche, но из песни слов не выкинешь. Да, такой результат – это очень, очень быстро для 2-тонного хетчбека. Но нас смутил не хронометраж, а серийность рекордсмена – мол, результат показан на таком же автомобиле, который можно купить в салоне. Но вы выдели хоть в одном автосалоне “панамеру” с каркасом безопасности и гоночными ковшами? Согласны, “Северная Петля” – весьма опасная трасса, по краям которой “растут” самые крепкие в мире отбойники. И подавляющее большинство производителей ставят рекорды именно на авто со стационарными каркасами безопасности. Забывая упомянуть что такие “клетки» устанавливаются при полной разборке автомобиля, а иногда ещё и при срезанной крыше, что увеличивает стоимость минимум на треть. И что на этот каркас замыкаются вся силовая структура, то есть автомобиль становится жёстче на кручение как минимум на 50%. Что в условиях изрезанного рельефа “Нордшляйфе” и c его множеством профилированных поворотов даёт ощутимое преимущество над действительно серийными моделями. Но, повторимся, большинство рекордов поставлены на “закаркашеных» автомобилях.

Миф десятый. У новой “панамеры” чуть ли не бундесверовская система “ночного дозора».

Действительно Panamera стала первым Porsche с подобной опцией и технологии действительно базируются на военных. Но только в общих чертах – вряд ли Бундесвер будет использовать столь дорогие и миролюбивые технологии как гибкий световой пучёк, обученный не ослеплять водителей встречных и попутных машин. Если тепловизор (его дальнозоркость превышает 200 метров) идентифицирует на дороге пешехода или любое достаточно крупное теплокровное животное, то импульсно подсветит объект плюс выводит на экран его изображение с передней камеры.

(Why?)