Прошу понять и простить. Всех, кому мешал на прошлой неделе утюжить серпантины военно-румынской дороги. Трудно сказать откуда столько энергии – от рассвета до заката гонять по “Трансфагарашану” спортбайкеров и прочую живность. А вот создатели Macan GTS наверняка знают.

Согласитесь, проецирование поршевской GTS-философии на внедорожную линейку несколько утопично. Одно дело – раззадоривать стоковые спорткары 911 и 718, делая их ещё быстрее-ниже-жёстче. И совсем другое – пытаться превратить Сayenne в Cayman. Касательно своего самого младшего кроссовера немцы заморочились ещё основательней, не оставив от его добропорядочного имиджа камня на камне. Поверьте, Macan GTS – не меньший сплав дорожного хулиганства, чем вышеупомянутый 718. Доказано горной трассой DN7С, извивающейся вдоль Карпат что тот аспид, цепляющийся отшелушивающейся шкурой за все гребни и карнизы.

Фактически же Transfăgărăşan – серпантин длиной 261 км с перерывами на тоннели, самый глубокий из которых более километровой протяжённости. Поворотов так много и они такой крутизны, что визжать будет даже Надежда Савченко. При всём при этом на горной дороге на 90 процентов первоклассный асфальт, редкий встречный транспорт и полное попустительство со стороны местного ГАИ. Что еще нужно для водительского счастья? Ну, может клиренс чуть пониже. И центр тяжести. И подвеску ещё чуток зажать. Что я там плёл про утопичность кроссоверной конверсии?

Глядя на таблицу с техданными, можно подумать что создатели GTS ограничились полумерами, чуть перешив салон да подшаманив мотор. Но главные изменения можно только прочувствовать. Особенно хорошо – на таких вот дорогах, вьющихся как подброшенная лента серпантина.

Меньше всего она отразилась, как это ни странно, на внешности. А ведь, судя по рендерам, экстерьер намечался куда более радикальным – в духе Magnum и Gemballa. За что отдельное спасибо Мите Боркерту, перед уходом в Lamborghini отстоявшему прежний стиль модели – без вычурных линий, надуманных деталей и прочей бутафории. Без всего того, чем в последнее время грешат производители больших SUV, компенсируя агрессивной стилистикой былую брутальность, всепролазность и многолитражность. В облике GTS всё так же царит пуристская элегантность, как охарактеризовал своё творение herr Mitja. “Внешность Porsche может быть и классической, и современной, и функционально-спортивной. – продолжает он экскурс по стилю. – Но ни как не модной. В этом часть философии марки”. Согласитесь, не плохо для паренька, рождённого и воспитанного в ГДР в семье преподавателя великого и могучего языка. И научившегося ездить на отцовском “запорожце”.

Отличить GTS от стоящего ступенькой ниже Macan S можно разве что по чёрным аппликациям, светодиодным фарам с системой динамического освещения и “тонированным” 20-дюймовым дисками RS Spyder. Для пущей устойчивости и заднеприводности применены шины разной размерности – 265/45 спереди и 295/40 не спереди.

В сравнении с экстерьером в интерьере изменений заметно больше. В первую очередь обращает на себя внимание обилие алькантары. Главное замечание – к креслам: в столь горячительной версии им не помешало больше рельефности и цепкости. Особенно её не хватало в многочисленных “тёщинных языках” Transfăgărăşan, когда автомобиль практически разворачивался. А ведь в поворотах боковая поддержка – важнейший момент ощущения автомобиля, а значит и уверенности в нём.

[embedded content]

Иначе даже в режиме Sport Plus, когда подвеска максимально зажата ради минимизации кренов, психологически непросто бросать кроссовер в связки левых и правых поворотов, коими изобилует трасса. Кстати, на Cayenne GTS ситуация аналогична, плюс усугублёна более высокой (примерно на 10 см) посадкой. Что же будет с Range Rover с его “капитанским мостиком”?

Новая медиасистема РСМ куда функциональней прежней и вобрала в себя управление множеством второстепенных функций. тем не менее мы насчитали с пол сотни кнопок, что по нынешним временам – чересчур. Да, эффектно, но не эффективно: теми из них, что сгруппированы на тоннеле а-ля Vertu Singature Platinum, оперировать приходится вслепую, отрывая взгляд от дороги.

Главная новинка по “железу” – коммуникационный центр PCM с 7-дюймовым монитором. Да-да, древний информационно-развлекательный комплекс, доставшийся ещё от самого первого Cayenne и вызывавший столько насмешек даже у владелиц Lexus, наконец-то отправлен на свалку истории. Новый хоть и создан на его базе, но функционала там теперь не меньше чем у медиацентров конкурентов: точка сетевого доступа W-LAN, онлайн-навигация и онлайн-информация о дорожной ситуации, интеграция со смартфонами с помощью Apple CarPlay с функцией голосового управления Siri.

Пора уже называть вещи своими именами. Адепты военно-румынской дороги – настоящие Romaniacs. Их легко отличить по хорошо подготовленной технике и ночёвкам в …палатках у подножья трассы. Что бы, встав ни свет ни заря, утюжить серпантины до появления первых селфи-туристов и прочей живности.

И всё же ему далеко до того плотоядного рёва, который мы ждём от Porsche. Всё потому что тягово-динамические характеристики GTS в сравнении с тем 3-литровым V6, что устанавливается на “обычный” Macan S, улучшились лишь на чуть. Перепрограммировав управляющую электронику и увеличив давление наддува с 1 до 1,2 бара, мотористы подняли отдачу с 340 л. с. и 460 Нм до 360 л. с. и 500 Нм. Ещё менее заметна прибавка в максимальной скорости и разгонной динамике: +2 км/ч и -0,2 секунды. Которую вообще можно отнести в заслуги новой коробке передач: штатный автомат Tiptronic S заменён куда более скорострельным роботом PDK. Тот самый Porsche Doppelkupplung, который за счёт пары сцеплений щёлкает передачи без разрыва потока мощности. Не то что бы прежняя трансмиссия была совсем уж вегетарианской, но уж очень явно демонстрировала “защиту от дурака” в предельных режимах. При попытке старта pedal to metal электроника тут же грудью вставала на защиту фрикционов, делая вид что думает о чём-то своём. Так что да – в GTS, как раз созданном для подобных time attack, она смотрелась бы крайне неуместно. В свою очередь 7-ступенчатый PDK оказался в горах безупречен – насколько эта характеристика подходит для езды по серпантинам.

Под капотом GTS фактически тот же V6, что и у Macan S. Принципиальные отличия – в увеличенном (с 1 до 1,2 бара) давлении наддува и апгрейте электронных мозгов. Но в нескончаемых серпантинах “Трансфагарошана” преимущество в 20 л. с. и 40 Нм столь же иллюзорно как и работа нашей гомеопатичной ВР.

Но повторюсь – разница в 20 л. с. и 40 Нм в горах так же иллюзорна, как работа нашей гомеопатичной ВР. Другое дело – пережившие серьёзный апгрейт пневмоподвеска, функционирующая рука об руку с такими волшебствами как Porsche Traction Management и Porsche Stability Management. Но в первую очередь петь персональные оды нужно системе динамического контроля – за жонглирование тягой меж колёс. В повороте, учтя величины угловой скорости, поперечного ускорения, положения руля, педали газа и т. д., Porsche Torque Vectoring подтормаживает внутреннее колесо и транслирует высвободившийся момент на противоположную сторону. Буквально ввинчивая кроссовер в поворот как – с таким же усердием аллигатор рвёт зазевавшегося на водопое буйвола, вращаясь с проворством веретена вокруг своей поперечной оси. Ощущения совсем как в раллийном хетче Impreza STI с системой активного управления вектором тяги ATV. Или даже как на гоночном симуляторе – настолько всё с первого раза получается ладно. В ходовом вираже диски муфты смыкаются-размыкаются настолько споро (быстрее 0,1 с), что за ними не успевает даже график, отображающий на мультисенсорном дисплее перераспределение ньютонметров. Но магия PTV даже не в том что система перебрасывает тягу за доли секунды, а то насколько равномерно (так и хочется сказать “без разрыва потока мощности”) и предсказуемо она это делает. В этот момент понимаешь что ассистентов здесь – выше крыши, но они не мешают наслаждаться ощущением олдскульного ралликара с подчёркнутой “нейтральностью» в предельных режимах.

Что бы окончательно закрыть вопрос с динамикой, стоит упомянуть про крайне востребованный среди GTS-адептов пакет Sport Chrono, снимающий с разгона “0-100” 0,2 секунды. С ним первая сотня разменивается ровно за пять сек. Как на каком нибудь Maserati GranTurismo S 4.7 CambioCorsa стоимостью в два “макана”.

GTS не просто едет как вам нужно, он меняет курс с проворством атакующей пираньи. И с её же усердием (спасибо в том числе кроссоверной артикуляции подвески) цепляется за трёхмерные дорожки “Трансфагарашана”.

Прозрачна не только управляемость, но и связь по рулю, чего не хватало обычному “макану”. Разумеется, до знакомства с GTS ничего подобного за ним не наблюдалось. Только теперь окончательно стало понятно, что даже в спортивных режимах электроусилитель “эски” наливал руль какой-то искусственной, балластной тяжестью, в которой тонула информативность. Теперь же ты буквально подушечками пальчиков чувствуешь как меняется шершавость тармака, а вместе с ним и коэффициент сцепления. Ведь трассу строили в 1970-1974 гг. силами военных и исключительно в стратегических целях – что бы в случае нападения со стороны СССР Николае Чаушеску мог отступить за карпатский кряж и забаррикодироваться, последовательно взорвав три крупнейших тоннеля. Так что асфальт на Transfăgărăşan разный – есть и совсем старый, рассчитанный ещё на переброску танковых соединений.

С легкой руки главного ТВ-балабола Джереми Кларксона Transfăgărăşan считается раем для суперкаров. Наши мнения редко совпадают, но это как раз тот случай. С одной поправкой – это рай для любого поклонника активного вождения, вне зависимости на чём он едет.

Конечно, дрянное покрытие можно найти везде – рядом с тем же DN7С немало ответвлений, представляющих собой бездорожье, заасфальтированное еще при графе Дракуле. Не с первого раза, но с помощью GPS-координат мне всё же удалось отыскать фрагмент дороги, построенной во II веке. Кто не в курсе – в те времена Румыния была северо-восточным форпостом Римской Империи и впоследствии получила своё название от лат. romanus. Удалось не только отыскать тропу, но и проехаться по ней, а значит внедорожные навыки “макана” не куда не делись. Хотя, конечно, низкопрофильная резина проходимости на заросших травой склонах не добавила. Другое дело что Румыния, ещё 20 лет назад жившая беднее не то что Украины, но и самой распоследней Албании, сегодня буквально опутана сетью первоклассных дорог. Даже по глухомани карпатских сёл можно мотаться хоть на “панамере”, обутой в сущий слик.

Благодаря алькантаре салон выглядит породисто. и “50 оттенков чёрного” – даже потолок темнее ночи. Да, этот цвет скрадывает и без того не богатырский объём, зато придаёт кокпиту некую кулуарность. В результате салон словно обволакивает, облегает водителя.

Три главных ограничения для romaniacs – перегреваются тормоза, заканчиваются повороты и высыхает бензобак. С поворотами на “Трансфагарашане” всё в порядке. Топливо в Румынии вообще одно из лучших в ЕС. Только вот заканчивалось оно действительно предательски быстро – заправляться приходилось минимум раз в день. Причём за свои и отнюдь не суточные – после оптимизации 2008 года платить командировочные в автомобильных СМИ считается моветоном. Но тут как в пословице про “хочешь кататься”. Отдельные лучи благодарности тем, кто адаптировал под кроссовер чисто гоночные углеродно-керамические тормоза. Когда казалось что вместе с пассажиркой от пикирований укачало и электронику, желтые суппорты не просто не выказывали признаков перегрева. Наоборот, просили добавки. Ведь горы – как раз то, что им нужно: чем выше рабочая температура, тем мощнее “керамика” прихватывает автомобиль перед очередным виражом. Другое дело что в обычных условиях их мёртвая хватка, скорее всего, будет пугающе-неуместной. Так что трижды подумайте стоит ли раскошеливаться на желтые суппорты (9840 евро), если не собираетесь “жечь до талого”.

GTS умеет не только плавить асфальт. Если подобрать более универсальную обувку вроде стокового Michelin Latitude Sport 3 (или даже кроссоверный Latitude Tour HP), то при желании на “макане” можно хоть овец пасти, скача кузнечиком по холмам Валахии.

Вообще, главное отличие GTS от законопослушных “маканов” (а так же от Evoque, Х4 и F-Pace) сконцентрировано в режиме Sport Plus. Ибо как не одёргивай себя, ездить в нём в рамках дозволенного скоростного режима мучительно трудно. Ибо спортивности там через край – она прям таки провоцирует на хулиганские выходки. Самая безобидная из которых – унижение соседей со светофора. А если какой-нибудь отрок на чём-то затонированном и обклеенном с перепугу подрежет, то тут же будет декалассирован. И разом повзрослеет до непризывного возраста.

С помощью GPS и чабанов нам удалось отыскать фрагмент римской дороги, построенной примерно во II веке нашей эры. И проехаться по нему, ещё раз доказав себе и окружающим что у Macan выживет и по ту сторону асфальта.

Главный недостаток любого Porsche, как ни банально это звучит – его цена. Да, GTS обойдётся ни как не меньше 2,180 млн. грн., в то время как за стоковый 2-литровый Macan просят на четверть меньше – 1,698 млн. Но есть нюансы: если брать за точку отсчёта “эску” с аналогичным мотором (1,842 млн.), то окажется что дооснастить её опциями, уже присутствующими в GTS, обойдется даже дороже.

Наконец-то несравненная акустика Burmester High End Surround Sound (более 1000 Вт, 16 динамиков, площадь мембран – 2400 см2) получила более приличный аккомпанемент из под капота. Особенно это чувствовалось в ущельях и туннелях, когда звук рикошетил от стен и обрушивался на наши перепонки.

Но соль земли в том что самая высокая в классе стоимость – суть корпоративная “Стратегия-2018”, предполагающая постепенное повышение цен для премиального позиционирования бренда. То есть нужно готовится к тому что Porsche впредь будут минимум на 10-15% дороже аналогичных моделей от BMW и Mercedes. Так что пользуйтесь моментом. Тем более что в кои веки цены в Украине …снизились благодаря поддержке завода. Ещё пару месяцев назад за GTS просили 2,368 млн. грн., за Macan S – 2,002 млн.

(Why?)