Mazda CX-5: иди, пятерку исправлять будем

В чём секрет успеха дебютного кроссовера марки? В многоликости: это же самый настоящий телевизор, в котором уютно и “Клубу путешественников», и “Весёлым стартам», и “Модному приговору». Всё потому что CX-5 стал первой серийной моделью на Skyactiv-платформе и первой, созданной в соответствии с дизайнерской парадигмой Kodo. Вторая генерация “пятёрки” опирается на те преимущества, но выглядит спортивней и премиумней. И эта зрелость ей к лицу.

Улучшать бестселлер – всё равно что играть в футбол на минном поле. Ибо очень легко “спугнуть” – отнюдь не всегда очевидно, почему именно та или иная модель продается на ура. Сегодня в лидеры уже не прорвётся модель с каким-то одним выдающимся качеством а-ля “самая выгодная покупка в классе”. Для успеха нужны многогранность талантов – синергия дизайна, имени, технологий, имиджа, цены, комплектации. Судя по успеху впечатляющему успеху “пятёрки”, всё это у него наличествует. И универсальность внедорожника, и управляемость седана, и вместимость минивэна. Причём всё это по среднестатистической “паркетной» цене. Тогда почему же японцы спешат с запуском в эфир второй генерации? Ведь средний жизненный цикл кросс-компакта составляет 6-8 лет, а в Хиросиме подготовили новую генерацию уже к пятому году существования своего первенца. Дело в том что для них эта модель не просто бестселлер. Это ледокол, настоящий локомотив продаж – благодаря ей в прошлом фискальном году доля кроссоверных продаж марки выросла на 39%. С 2012 года “пятёрка” разошлась по 120 странам всех пяти континентов тиражом в 1,5 млн., а значит сегодня каждая четвёртая из продаваемых “мазд” называется СХ-5. Сказать что она окупила расходы и заработала не только на полноценное обновление – не сказать ничего. “Если второе поколение кроссовера будет столь же успешным – разоткровенничался глава моторостроительного департамента Киоси Фудзивара, то гарантирует будущее следующих моделей и позволит нам задуматься о возрождении роторного спорткара”.

Mazda отпраздновала свой полувековой юбилей участия в Geneva International Motor Show европейской премьерой “пятёрки”. Но первым для паркетника автосалоном стал ноябрьский Los Angeles Auto Show. А “на экраны” он вышел и того раньше – дебютный показ прошёл в одном из павильонов знаменитого Hollywood Center Studios. Казалось бы, чем не повод закатить в лучших голливудских традициях масштабное визуально-звуковое шоу? Но нет, последователи Дзюдзиро Мацуды пошли по прямо противоположному пути, выбрав для академический сценарий, вернисажное мотто Car as art и самый минимум декораций. Словно намекая что только лишившись всех этих спецэффектов, киноман сможет по достоинству оценить все достоинства картины, тонкость сюжетной линии и мастерство актерской игры. Более того, на той презентации в первые ряды спикеров были выдвинуты не бигбоссы из совета директоров, не амбассадоры с белозубыми улыбками, а не очень уверенно говорящие на языке Хичкока и Спилберга …дизайнеры. Да, в Женеве всё вернулось на круги своя и с подиума нам вещал вице-президент по продажам Мартин тен Бринк. Но и он свёл своё выступление к новому уровню Kodo-парадигмы и сентенциям вроде “главным козырем модели является эмоциональная составляющая”.

Именно благодаря тем дизайнерским откровениям мы узнали насколько масштабна проделанная работа. Ведь человеческий глаз не в состоянии уловить нюансы размером в пару-тройку сантиметров, а значит заметить что подоконная линия опущена, передние стойки отодвинуты, а зеркала заужены. Зачем? С одной стороны так конструкторы улучшили поля зрения водителя в передней полусфере и диагональную – по углам. Но дело, конечно, не только и не столько в обзорности. Благодаря “задвинутым” стойкам капот стал чуть длиннее, что вместе с сощурившейся оптикой придало “пятёрке” более цепкий взгляд и волевую осанку. Плюс такое решение делает её зрительно шире и устойчивой. И это не спецэффекты: кроссовер действительно стал и мощнее, и динамичней, шире по колее и “ниже” центром тяжести. Сила Kodo-парадигмы в том, что она передаёт этот месседж в статике – с помощью языка пластики, за счёт иных углов преломлений кузовных панелей, благодаря пунцово-перламутровому цвету Soul Red Crystal. Который стал таким же её ключевым элементом как эмблема и форма решётки радиатора. Благодаря алюминиевой пыли, которую наносят на кузов перед покраской, фирменный колер стал ещё прозрачней, насыщенней и “глубже”. Посмотрите на фото модели: с разных ракурсов, благодаря игре света и тени, она переливается словно огранённый рубин.

В салоне изменений куда больше, хотя так же обошлось без революций. Вместо них – тщательнейшая отработка эргономики и компоновочных решений. “Это качественно новый уровень дизайнерской философии Jinba-Ittai, по центром которой является человек, а целью – комфорт. – провел для нас экскурс по нюансам СХ-5 глава Mazda Motors Ukraine Дайске Шин. – Главной целью наших дизайнеров по интерьеру было достижение “приятного волнения» у водителя и пассажиров”. И действительно, не смотря на знакомые решения, видно что салон основательно перерисован, что интерьерщики сосредоточились не на перестановке мебели, а на формах, линиях и текстурах. Формообразующие линии всех основных элементов салона, “вытекая” из эмблемы на руле, тянутся затем вдоль всего кокпита, зрительно расширяя его. Белая и чёрная кожа, используемая для обивки салона, стала более фактурной. Мультифункциональный руль от флагманского СХ-9, динамики Bose на передних стойках и проекционный дисплей, выводящий информацию на “лобовое стекло премиум-класса” добавляют кокпиту технологичности и премиальности. Инструментарий выполнен в классическом стиле – с тремя глубокими круглыми колодцами, в правом из которых примостился цветной 4,6-дюймовый дисплей. Дефлекторы вентиляции так же новой и куда более интригующей формы – они выполнены с намёком на “почки” одного баварского бренда. Японцы продолжают эксплуатировать редкую в автомобильной отрасли платформу Aha by Harman, предоставляющую доступ к облачному контенту и настройкам аудиосистемы Bose с 10 динамиками, активным шумоподавлением и технологией объёмного звучания. 7-дюймовый монитор медиасистемы Mzd Connect перекочевал из центра на самый верх панели приборов, позволив перекомпоновать её под увеличившийся центральный тоннель. А это уже “работа над ошибками” – раньше высоким водителям было непросто подобрать в “пятёрке” оптимальную посадку. Теперь же ради более удобного управления установили конструкторы не только подняли саму консоль, но и рычаги обеих коробок передач.

На первый взгляд, меньше всего изменений под капотом: всё то же трио небесноактивных “четвёрок” Skyaktiv-G 2.0, Skyaktiv-G 2.5 и Skyaktiv-D 2.2, работающих в паре с 6-стиступенчатые “механикой» и “автоматом» с гидротрансформатором. Но их мощность до самого окончания сертификационных процедур держали в секрете, интригуя и СМИ, и дилеров, и потенциальных покупателей. Как и прежде, кроссовер будет доступен в версиях 4х2 и 4х4, причём теперь полноприводная трансмиссия i-Activ AWD обучена быстрее жонглировать крутящим моментом и упреждать проскальзывание передних колёс.

Mazda CX-5

Типы силовых агрегатов, доступные для Mazda CX-5 второго поколения

Тип двигателя

SkyActive-G 2.0

SkyActive-G 2.0

SkyActive-D 2.2

SkyActive-D 2.2

SkyActive-D 2.2

Тип привода

4×2

4×4

4×2

4×4

4×4

Коробка передач

6М/6А

6М/6А

6М/6А

6М/6А

6М/6А

Рабочий объём, куб.см.

1991

1991

2191

2191

2191

Мощность, л. с./об.мин.

165/6000

160/6000

150/4500

175/4500

175/4500

Кр. момент, Нм./об.мин.

210/4000

208/4000

380/1800-2600

380/1800-2600

420/2000

Что бы лучше реализовать дополнительные лошадиные силы и ньютонметры, японцы основательно поработали буквально каждый аспект шасси и силовой структуры. За счёт увеличения доли сверхвысокопрочных сталей (акцент сделан на пороги и стойки) жёсткость кузова на кручение выросла на 15,5%, Хотя и раньше она была одной из лучших в классе (27000 Нм/град). Кроме того изменены характеристики всех шарниров, соединений и опор в подрамниках и рычагах подвески. Ради чего такие оргии на пятом году семейной жизни? По словам Шин-сана, перед конструкторами стояли взаимоисключающие задачи: повысить плавность хода и снизить уровень шумо-и виброизоляции, сохранив при этом так полюбившиеся клиентам остроту управления и точность реакций. Ведь водителям даже с минимальной концентрацией бензина в крови приятно управлять автомобилем, буквально “идущим вслед за рулём”, то есть реагирующим на малейшее отклонение баранки. На это же ощущение “играет” расширенная на 10 мм колея, новые передние амортизаторы с увеличенным диаметром штока и крепление рулевой рейки напрямую к подрамнику, то есть без посредников в виде резиновых опор.

Насколько изменилась управляемость? Увы, ответа пока нет. Ведь Geneva International Motor Show – классический пример шоу выключенных телевизоров. Он – не чета парижскому или франкфуртскому, где на специальных площадкам можно попробовать новинки в действии. А жаль – было бы интересно разобраться, например, с системой G-Vectoring Control, жонглирующую моментом в зависимости от скорости, поворота руля и действующих на авто ускорений. Японцы говорят о ней с придыханием и энтузиазмом одновременно. Плюс понять как именно работает новейшая система безопасности i-Activsense с радарным “круизом” и распознавателем знаков и пешеходов и автоматическим удержанием авто после остановки. Впрочем, ждать осталось не так уж долго. По словам Шина-сана, у нас новинка появится уже в июне, одновременно с началом продаж на рынках Европы. Ближе к этой дате станут известны и украинские цены.

(Why?)