Тест-драйв Mitsubishi Eclipse Cross: блиц-криг

За день до открытия Tokyo Motor Show мне удалось прохватить на “эклипсе” по тестовому полигону заводского комплекса Окизаки, где он собирается полным ходом. Первое впечатление, которое обычно сами знаете какое – у японцев получился как никогда драйверский кроссовер.

На завод мы попали вместе с делегацией украинских дилеров. У которых свой, порой весьма циничный, подход к оценке того или иного решения. И пока я подыскивал политкорректные слова, отвечая на вопросы японцев о первых впечатлениях, их идиоматические конструкции были прямолинейны как политика сэппуку. Но и дилеров очень даже можно понять – им эти автомобили продавать и чинить, а претензий к продукции Mitsubishi в последнее время хватало. Но то, что мы увидели в Окизаки, их явно успокоило: при подобной автоматизации процесса (роботов там явно больше чем людей) проблем с качеством окраски и сборки быть не должно.

Конечно, езду по идеально ровному асфальту трудно назвать полноценным тестом. Но основные выводы сделать она позволила. Тем более что прохватить на “затмении” по классическому бэнкингу, один-в-один повторяющему овалы в Бруксленде и Нардо, дорогого стоит.

Восток – дело тонкое, тем более Япония. Согласитесь, нужно быть очень мудрым, хитрым и изворотливым, что бы находясь не просто на краю света, но и веками и в полной изоляции, не обладая полезными ископаемыми, в итоге вывести свою крошечную родину в топ ведущих промышленных стран мира. Так что японцы наверняка знали, что мы, гайдзины, будучи стеснёнными во времени тест-драйва, пойдём на риск, на нарушение их инструкций и выжмем из “кроссов” все соки. Ведь единственный способ в условиях полигона проверить ходовые качества модели – загнать её на самую верхотуру бэнкинга, когда автомобиль движется практически по отвесной стене. Но, что бы туда добраться, необходимо заезжать в вираж минимум на 160 км/ч, то есть намного быстрее предписанных 120-и, о которых неустанно повторял сидящий рядом инструктор. Но, как только он видел что всё под контролем, то тут же умолкал и как-то даже расслаблялся. И знаете что? “Эклипс” с первой же секунды покорял своим поведением – ни тебе паразитных уводов, ни подруливаний, словно в руках не паркетник для мегаполисов, а то самое купе, в честь которого он и был назван. Та же лёгкость следования за рулём, та же полноприводная цепкость.

Окончательно поверить в ЕС позволила скоростная змейка. Да, 18-дюймовая Yokohama BluEarth E70 пищала чуть ли не на протяжении всей болтанки. Да, крены обещали как минимум тройной тулуп. Но “кросс” так ни разу и не ушёл с траектории. Так что ассоциации с Eclipse – не только маркетинговые. Японцы действительно заморочились передать дух спорткара, переродившегося в обличье “компактного SUV в кузове купе». Но, конечно, серьёзно говорить о повадках можно будет только после полноценного теста. Ибо вопросы к плавности хода есть уже на стадии проезда асфальтной ряби. А тема S-AWC с тремя предустановками (“автомат”, “снег” и “гравий”) и восе осталась нераскрытой.

Mitsubishi Eclipse CrossЧто ж, давайте посмотрим правде в глаза. Дизайн никогда не был сильной стороной марки. Вот и EC, не смотря на буйство фантазии, куда выигрышней смотрится в динамике. И при этом едет азартно. Секрет несколько эклектичной внешности “затмения” открыл гендиректор MMC Ukraine Кейсуке Нишино. Мол, с одной стороны перед моделью стояла задача привлечь в шоу-румы марки новых клиентов. С другой – она должна была легко идентифицироваться именно как Mitsu, что бы не отпугнуть”бриллиантовых” адептов.

Вы в ответе, Масуко-сан, за тех, кого приручили. За 23 года выпуска “эволюций” и “эклипсов” вы вырастили целое поколение “мицуводов”. Искушённых и требовательных. И после сворачивания производства обеих спорткаров столь драйверской модели всем им очень, очень не хватало. Подобные повадки тем более удивительны, учитывая то что ЕС покоится на шасси Outlander с задней многорычажной подвеской. Да, формально наш герой стоит аккурат между старшим братом и совсем уж компактным ASX. А сермяжная правда жизни в том, что “затмение” должно было не затмить, а заменить трёхбуквенного. Но новинку увидел великий и ужасный Карлос Гон – и распорядился расчистить неофиту дорогу: следующий Outlander прирастет 12 сантиметрами, в то время как ASX укоротится на 8 см. Ибо рынок компакт-кроссоверов растёт столь неприличными темпами, что своего покупателя найдут обе модели. Тем более что, встречают, как известно, по одёжке. А экстерьер паркетника – буйство нестандартных и непрактичный решений. Вглядитесь в этот X-фактор, мастерски вписанный в оформление передка. Здесь он смотрится куда уместней чем на других Mitsu. Или в заднее стекло, рассеченное антикрылом словно катаной. В по-купейному ниспадающий силуэт. В замысловатую пластику кузовных панелей с гранёными подштамповками. Директор всей этой нетривиальной паники – новый шеф-дизайнер Цунехиро Кунимото, перешедший в Mitsubishi из Nissan ещё до того как это стало мейнстримом. А ведь это только первая серийная работа Кунимото-сана на новом месте.

На нашем рынке кроссовер с габаритами ASX и простором Outlander появится в марте, тогда же станут известны точные рецептуры трёх уровней его комплектаций, список опций и прайс-лист. Как нам признался директор департамента продаж MMU Сергей Байдачный, на первых порах “затмение” будет доступно только с одним двигателем. И будет это, увы и ах, не дизельный 2-2 DI-D. А адаптированная под наше топливо 1,5-литровая бензиновая “турбочетвёрка” с непосредственным впрыском. Если во всём остальном цивилизованном мире она выдаёт 163 л. с., то в нашем случае – всего 150. Хорошо хоть тяга осталась нетронутой – те же почти тракторные 250 Нм с ровнёхонькой (1800-4500 об/мин.) полкой крутящего момента. Увы, в версии с 6-скоростной “механикой” нам только позволили сфотографироваться, а для теста подготовили исключительно модификации с вариатором Jatco. Запомнившимся в первую очередь своим воем, за который не было бы стыдно и помеси баскервильской помеси мастифа и бладхаунда. От назойливого гула не спасают ни восемь предустановленных ступеней, ни “спортивный режим”. Надёжда только на Rockford Fosgate, умудряющийся при тотальной экономии‎ “бриллиантов” предлагать неплохие акустические решения.

Зато в плане трансмиссий – полный плюрализм: по словам маркетинг-директора MMU Елены Ангеловой, уже доподлинно известно, что на нашем рынке будут доступны и передне-, и полноприводные модификации. Хотя, конечно, и здесь чувствуется оптимизация трат: сделанная по олдскульным канонам S-AWC с блокировками межосевого и активного заднего дифференциалов так и осталась на стадии ездовых прототипов. Вместо неё за дистрибуцию тяги и блокировку переднего дифференциала будет отвечать электроника.

Поэтому очень интересно как себя поведёт вне сухого асфальта волшебная система Active Yaw Control, одновременно распределяющая крутящий момент между колесами задней оси, компенсирующая сносы-заносы в поворотах и наделяющая “эвики” с их активными дифференциалами с планетарными передачами непостижимой цепкостью.

С другой стороны подобное решение наверняка благоприятно скажется на ценооборазовании, с которым в последнее время у “трёх бриллиантов” так же не всё в порядке. Так что блиц-криг и здесь не помешает. Главное что бы стартовая цена не превышала 500 тыс. грн.

(Why?)