Спору нет, любому нормальному “петролхэду” непривычно что BMW стоимостью 1,5 мил. грн. не оглашает окрестности раскатистым рыком. Но не стоит думать что перед нами “первый гвоздь” в крышку легендарного прошлого марки вообще и её философии “с удовольствием за рулем» в частности. i3 шедеврален с инженерной точки зрения и едет увлекательней соразмерных “бимеров”. Просто настаёт время других автомобилей. Принципиально иных.

Все мы в детстве мечтали носиться по дорогам как Джеймс Бонд, управляя суперкаром одной левой, а правой заигрывая с очередной блондинкой и спасая мир. Но сегодня планета Земля нуждается в защите не от очередного “мистера Зло”, а от нас с вами. От экологической катастрофы, вызванной в том числе нашими автомобильными пристрастиями. И, хочешь не хочешь, а начинаешь задумываться каким оставишь этот мир своим детям. Сейчас не то что растить, а даже заводить их желательно в экологически благополучных районах. Из которых в Украине нет вопросов разве что к Карпатам. Тем более что необходимая для электромобилей инфраструктура постепенно пробирается и туда. Да-да, теперь можно смело отправляться кататься на лыжах: расстояние в 230 км от Львова до Буковеля осилит любой современный электрокар. Что мы и проверили с помощью i3.

Причём очень скоро обычные за рулём “электрички” рассуждения о экологии и экономии иссякли. Сами собой. Да, как ни крути, автомобилисты на протяжении всей своей жизни активно обогащают “королей бензоколонки”. В то время как “электроники” изначально инвестируют в собственную экономию. Разница принципиальна. Но разговор затих не в виду очевидности аргументов, а совсем по иной причине – “ай” буквально завораживает своей бесшумностью и дарит целую симфонию сопутствующих поездке мелодий. Сквозь его тихий присвист и едва уловимое среднечастотное гудение слышны даже те звуки города, которые неразличимы даже при поездке на кабриолете.

То же самое касается давно, казалось бы, изученных дорожных аудиосборников, которые есть в фонотеке каждого уважающего себя автотуриста. В i3 сотни раз прослушанные композиции удивляют глубиной струнных партий и богатством вокальных кунштюков. То есть ситикар столь прост в управлении, что позволяет отвлекаться на нюансы звучания заслушанных до дыр треков.

Пожалуй, главная неожиданность для “петролхэда” – управляется 1,2-тонный электрокар только педалью газа. Разгон со светофора до 60 км/ч оставляет где-то за кормой даже мотоциклистов. К первой сотне динамика скисает, но к тому моменту (7,2 с) желающихдуэлировать уже не остаётся. Важно и то, что в отличие от остальных городских “электричек” BMW эластичен и на шоссе: обгонный рывок с 80 до 120 км/ч занимает те же 5-6 секунд, что и у обычной “тройки”. Особый кайф вождению добавляет полное отсутствие задержки на перемещение правой педали: отклик настолько молниеносный, словно тяга нарастает со скоростью света.

Но ещё эффектней “ай” останавливается. Чуть отпустил акселератор – электродвигатель тут же переходит в режим генератора, рекуперируя затраченную на разгон энергию. И осаживает хетчбек столь интенсивно, что тут же активируются стоп-сигналы. Одним словом, левая педаль задействуется разве что для совсем уж экстренного торможения.

Свою лепту в “удовольствие от вождения” вносит компоновка батарей – максимально низко в раме и строго по центру короткой базы. В итоге у ситикара рекордно низкие (среди всех BMW) центр тяжести и момент инерции вокруг вертикальной оси. Отсюда и отменная манёвренность, и минимальные крены, и отсутствие рысканья при разгоне и на торможении. Вообще, по “остроте» руля (2,5 оборота от упора до упора), чуткости и точности рулёжки хетчбек ни в чём не уступает другим заднеприводным “бимерам”. А значит баварцам удалось сохранить драйверский ДНК марки.

Уж насколько i3 нетривиален снаружи, но внутри он и вовсе переворачивает представление о компоновке, дизайне, колористике, фактурах и материалах. Чего здесь только нет: некрашенный кевларовые пороги, ткань кресел из ПЭТ-бутылок, дверные панели из прессованного бамбука вперемешку с кокосовой стружкой.

Прошлогодний апгрейт принёс i3 новую литий-ионную батарею, до того значившуюся в списке опций. При тех же габаритах она в полтора раза более ёмкая (33,2 кВт/ч против 22 кВт/ч) и чуть экономней – “расход” снизился на 0,3 кВт·ч/100 км. Автономность по “стерильному» ездовому циклу NEDC теперь составляет 312 км против 190-а, реальный же выбег баварцы оценивают в 200 км. От “быстрого» терминала аккумулятор можно зарядить на 80% за 40 минут.

Более того, всем тем кому всегда мало, адресована появившаяся года назад спортивная модификация i3s более мощным (184 л. с., 270 Нм) мотором и перекалиброванной подвеской (новые пружины, амортизаторы и стабилизаторы), уменьшенным клиренсом и расширенной колеёй. Разгонная динамика сократилась до 6,9 с, а “максималка” выросла до 160 км/ч. Бонус: преднастройка Sport, делающая акселератор ещё более чувствительным и наливающая руль и без того приятным усилием.

В 2010 году баварцы не просто синтезировали электрическую ветку в отдельный суббренд, но и выделили под неё отдельный завод, где выпекают карбоновые кокпиты. Квартет 50-метровых ветряных “мельниц» Nordex суммарной мощностью 10 МВт полностью обеспечивает энергией и производство, и сходящие с конвейера i3 и i8. Экологичная тема продолжается и в широчайшем использовании в конструкции ситикара экзотических и переработанных материалов. Во-первых, это первый массовый автомобиль с кевларовым кузовом. До сих пор не всякий суперкар может позволить себе подобное. Во-вторых, 80% видимых деталей здесь выполнены из вторсырья: подрамник – из алюминиевых банок, ткань для кресел – из ПЭТ-бутылок, дверная обивка – изнеокрашенного композита, в основе которого прессованный бамбук и кокосовая стружка. В-третьих, помимо экологичности материалы салона отличаются ещё и термостойкостью: они медленно замерзают и медленно нагреваются. Ведь кондиционер для электромобиля – главный потребитель драгоценного заряда. Но и здесь баварцы пошли своим путём, отказавшись от традиционного электрообогревателя ради хитроумной конструкции, больше всего напоминающей …фен. Такой пневмоаккумулятор на треть экономичней привычной печки плюс позволяет дистанционно (и с таймером) прогревать и батарею, и сам салон. Так же с помощью специального приложения можно контролировать уровень заряда, отслеживать манеру вождения, вентилировать салон и работать с навигационной системой. Которая, в свою очередь, будет предлагать несколько вариантов маршрута, включая учёт пробок в реальном времени, рельеф местности и близость “быстрых” зарядок. И муниципального транспорта – ведь в городе часто быстрее добраться до нужной точки с помощью того же метро, чем толкаться в траффике.

Салон куда просторней чем может показаться, глядя на ситикар снаружи. И уютно как в холле дизайнерского отеля. Отсутствие центрального тоннеля позволило сделать пол ровным как в квартире. Высокая приборная панель словно “парит” в воздухе, позволяя свободно перелезать с одного сиденья на другое.

И всё же лучше подстраховываться и установить на смартфон ещё пару “независимых” сервисов, показывающих и локации колонок, и их стандарты, и загруженность, и расценки. В нашей стране наиболее востребованным является приложение PlugShare, которое я дублировал старт-апом Рафаэля де Местре Electomaps. За плечами испанца – множество побед в гонках на электрокарах, а плотно набитый всевозможными кабелями и переходниками багажник напоминает о двух кругосветных путешествиях. По словам де Месте, наша страна среди первых в Европе не только по приросту электромобилей (в этом году, по данным Autogeek, целых 227%), но и по уровню развития инфраструктуры. И синьор Рафаэль знает о чём говорит – у нас он бывает минимум пару раз в год. Ещё один совет: купить качественный и действительно протяжённый удлинитель. Иногда, как в случае с другими путешественниками, КсавьеДегоном и Антуан Ги, проще “кинуть шнур” в свой номер на 12 этаже сингапурской гостинице, чем искать нужную и свободную зарядную колонку.

Причём удлинитель всё равно понадобится, даже если вы сделаете самый мудрый выбор – купите i3 в версии range extender с бонусным 2-цилиндровым моторчиком (650 см³, 28 л. с.) от скутера. Это так называемая последовательно-гибридная схема: задача рядной “двойки” – не крутит колеса, а держать в тонусе аккумулятор. На одной зарядке такой “рекс” может проехать 330 км против 200 км у обычной “тройки. И это не по циклу NEDC, а в реальной жизни. Проверено 1700-километровым пробегом Киев-Буковель-Киев.

Специально сваренные Bridgestone 155-е покрышки мало того что имеют лучший “выбег” чем привычные нам размерности. Так они ещё проявили себя во всей красе в самых трудных условиях – в горах, когда выпал первый снег. Более узкая шина легко продавливала наст до самого асфальта, позволяя обгонять внедорожники словно стоячих.

Заезд на заправку – целое представление. Нужно видеть недоуменно-бегающий взгляд заправщика, ведь у “рекса» с правой стороны два лючка: передний открывает доступ к горловине 9-литрового бензобака, задний – к разъемам под штекеры кабелей обычной и ускоренной зарядки.

(Why?)