Снимай Люк Бессон своё “Такси» сегодня, его выбор наверняка бы пал именно на эту модель. И пусть сзади в 508-м откровенно тесно – у пассажиров Сами Насери это далеко не самое большое неудобство. Зато киношникам не понадобилась бы вся эта мишура с бутафорскими декорациями и обвесами, ибо новейший лифтбек от Peugeot стремителен и выразителен сам по себе.

Последние 10 лет D-класс в Европе стремительно теряет вес – легковушки постепенно вытесняются кроссоверами. Сегодня этот сегмент куда больше держится на B2B-продажах (флит-парки, прокатные и транспортные конторы, такси и т. д), чем на частных клиентах. В прошлом году на корпоративные продажи пришлась без малого половина сделок в D-классе. И вместо того, чтобы конкурировать (без единого шанса на успех) с VW Passat, галлы благоразумно переменили и целевую аудиторию, и ценности.

“Через три года эксплуатации и 90000 км пробега Peugeot 508 должен быть как новый – вспоминает один из руководителей проекта Рафаэль де Кьяра. – То есть быть выгодным не только в плане стоимости владения, но и при перепродаже – как немецкие одноклассники».

Плюс соответствующе выглядеть. Не просто по-французски самобытно и элегантно, а именно дорого – конкурентами седана 508 де Кьяра перечислил Audi A4, BMW 3-series и Mercedes-Benz C-class. Иначе получатся те же грабли, что и с первым поколением.

Казалось бы, в 2011 году Peugeot предусмотрел всё. Понимая, что седаны и универсалы размером больше С-класса будут вытесняться кроссоверами, они сделали ход конём, упразднив семейства 407 и 607 ради 508. Но забыли, что от французов элегантности ждут не меньше, чем привлекательной цены. В то время как первое поколение рисовал кто угодно, только не дизайнеры. И вышло оно в меру практичным и не в меру скучным, словно фокус-группу набрали исключительно из завхозов корпоративных парков.

В техзадании в самом начале списка были прописаны тезисы не только о медленном падении остаточной цены, но и неустаревающей внешности. Для этого главный дизайнер всея PSA Жиль Видаль принял новую стилистическую парадигму – 508-й должен идентифицироваться по 16 формообразующим линиям. Здесь и ниспадающая кривая задней стойки, и характерная форма кормы с 3D-оптикой, и абрис радиаторной решётки. И, само собой, наиболее узнаваемый элемент современных Peugeot – саблезубые ходовые огни. Согласитесь, неплохо как для автора концепции “окончания эстетики».

На этот раз машину рисовали не просто стилисты, а именно эстеты, поэтому перед нами абсолютно новый и весьма амбициозный форм-фактор. При уменьшившихся габаритах, по которым 508-й едва не выпадает из D-класса (он построен на той же платформе, что и 308-й), выглядит он на полноценный Е-класс. Правда, ощущается, особенно с задних мест, как тот же 308-й – по-купейному ниспадающая линия крыши давит на шейные позвонки пассажиров, а максимально опущенные передние кресла не позволяют сидящим сзади просунуть под них ступни. И если для корпоративных парков это не проблема – менеджеры большую часть времени ездят одни, то для таксомоторов критично. Куда удобней для извоза подойдут универсалы 508 Break, которые у галлов уже лет пятнадцать получаются куда лучше седанов.

По той же причине “дорого выглядеть, но не стоить обычный классический лифтбек а-ля Audi A5 Sportback и Volkswagen Arteon (хэтчбек с плавно опускающейся задней стойкой) назвали фастбеком. В тридцатые годы ХХ века так именовались большие спортивные и туристские автомобили с обтекаемыми (в понимании того времени) 2-дверными кузовами. Для более спортивного антуража купейный силуэт и фастбековскую легенду поддерживают лакированные диски, “дымчатая» светодиодная оптика, поворачивающиеся вместе с баранкой подрулевые лепестки и безрамочные двери.

“Когда стало понятно, что наши традиционные поставщики не справляются, обратились к немцам. – вспоминает мсьё Видаль мытарства с боковыми стёклами и особенно с уплотнителями к ним. – Причём задача усложнялась куда более сжатыми сроками, ведь мы к тому моменту уже здорово отставали от графика».

Увы, спортивный антураж не получил никакого продолжения в плане конструирования шасси. Как говорилось выше, точкой отсчёта для лифтбека стала старая-добрая модульная архитектура EMP2, знакомая нам по миролюбивым семействам 308 и 3008. В её основе – рудиментарное сочетание передних макферсоновских стоек и задней независимой “многорычажки». Так что за драйв у флагманского Peugeot отвечают только “три уровня демпфирования подвески». Но особой разницы пресеты Eco, Normal, Comfort и Sport не дают ни в городе, ни на трассе. А благодаря сбалансированному шасси новичок настраивают больше на езду комфортную и линейную, чем на быструю и с агрессивными перестроениями. В том числе и потому, что три полноценных оборота для столь игрушечной баранки – чуть менее чем многовато. Охоту озорничать на дороге отбивают в том числе и подрулевые лепестки, которые можно назвать самым серьёзным эргономическим просчётом лифтбека. Такое ощущение, что их поставили туда в спешке и явно с другой модели. Тот же Porsche, устав доказывать всему миру правильность расположения скоб на руле, перенёс их на привычное место, инсталлировав в рулевую колонку. Но французы сделали всё по-своему плюс оставили рычаги настолько, что подушечками пальцев до них смогут дотянуться разве что пианисты и басткетболисты.